In Europa rijdt 24% van de vrachtwagens voor goederentransport leeg rond. Het is een hallucinant gegeven in een regio waar snelwegen dichtslibben en ecologie alsmaar aan belang wint. En dat is niet alles: zogenaamde 'volle' vrachtwagens zijn gemiddeld maar voor 57% beladen. Bart Vannieuwenhuyse, partner van Tri-Vizor: "Dit betekent dat de algemene efficiëntie van het goederenvrachtverkeer amper 43% bedraagt. Een situatie die niet langer houdbaar is als je weet dat transport en logistiek verantwoordelijk zijn voor 14 à 20% van de mondiale CO2-voetafdruk. De denkpiste om het goederentransport in Europa emissievrij te maken, vond een inspiratiebron bij het internet. Bedoeling is om, naar analogie met het digitale dataverkeer, een netwerk van fysieke goederenstromen te implementeren. Kort gesteld komt het neer op een geïntegreerd en geautomatiseerd transportsysteem waarvan bedrijven een bepaalde capaciteit kunnen kopen, afhankelijk van hun behoefte. Hiermee kunnen ze hun goederen op een bepaald punt 'inladen', waarna deze - met behulp van artificial intelligence (AI) en internet of things (IoT) - zelfstandig hun weg naar de bestemmeling vinden. Het lijkt misschien science fiction, maar dat is het niet. Met het platform ALICE (alliance for logistic innovations through collaboration in Europe) wordt effectief aan de uitwerking van dit idee gewerkt. Een 130-tal partijen bundelen de krachten: van productie- en transportbedrijven, over havenautoriteiten en kennisinstellingen, tot it-leveranciers. Intussen is er al een roadmap uitgewerkt met de stappen om dit 'physical internet' te realiseren." ...

In Europa rijdt 24% van de vrachtwagens voor goederentransport leeg rond. Het is een hallucinant gegeven in een regio waar snelwegen dichtslibben en ecologie alsmaar aan belang wint. En dat is niet alles: zogenaamde 'volle' vrachtwagens zijn gemiddeld maar voor 57% beladen. Bart Vannieuwenhuyse, partner van Tri-Vizor: "Dit betekent dat de algemene efficiëntie van het goederenvrachtverkeer amper 43% bedraagt. Een situatie die niet langer houdbaar is als je weet dat transport en logistiek verantwoordelijk zijn voor 14 à 20% van de mondiale CO2-voetafdruk. De denkpiste om het goederentransport in Europa emissievrij te maken, vond een inspiratiebron bij het internet. Bedoeling is om, naar analogie met het digitale dataverkeer, een netwerk van fysieke goederenstromen te implementeren. Kort gesteld komt het neer op een geïntegreerd en geautomatiseerd transportsysteem waarvan bedrijven een bepaalde capaciteit kunnen kopen, afhankelijk van hun behoefte. Hiermee kunnen ze hun goederen op een bepaald punt 'inladen', waarna deze - met behulp van artificial intelligence (AI) en internet of things (IoT) - zelfstandig hun weg naar de bestemmeling vinden. Het lijkt misschien science fiction, maar dat is het niet. Met het platform ALICE (alliance for logistic innovations through collaboration in Europe) wordt effectief aan de uitwerking van dit idee gewerkt. Een 130-tal partijen bundelen de krachten: van productie- en transportbedrijven, over havenautoriteiten en kennisinstellingen, tot it-leveranciers. Intussen is er al een roadmap uitgewerkt met de stappen om dit 'physical internet' te realiseren." Het is evident dat er heel wat aspecten van de supply chain onder de loep moeten worden genomen. Ook verpakkingen krijgen een prominente plaats in de denkpiste, wat eerder uitzonderlijk is. "Bedrijven of transporteurs schenken zelden veel aandacht aan de relatie tussen verpakkingen en logistiek", legt Vannieuwenhuyse uit. "Onbegrijpelijk, omdat de lage efficiëntie van het goederenverkeer voor een groot deel aan onaangepaste verpakkingen te wijten is. Een frappant voorbeeld zijn de pakketjes van e-commerce. Niet alleen zijn de dozen vaak veel te groot voor de producten die ze bevatten. Ook gebruikt zowat elke leverancier een ander formaat. Met het resultaat dat de stapelbaarheid nihil is en de bestelwagens vaak voornamelijk 'lucht' transporteren. Logischerwijze denkt ALICE aan een ver doorgedreven standaardisatie van de verpakkingen. Dat is nu eenmaal de beste oplossing voor een maximale belading, maar eveneens voor een volautomatische behandeling. Robots zijn ondertussen best wel intelligent, maar de manipulatie van verschillende vormen, afmetingen en materialen blijft een uitdaging. Met standaardisatie zou dat probleem al grotendeels zijn verholpen." Dat vooral de tertiaire verpakkingen een evolutie zullen ondergaan, is logisch. Maar ook de secundaire en primaire verpakkingen zullen op het physical internet moeten worden afgestemd. "Om economische én ecologische redenen is het belangrijk om de tertiaire verpakkingen maximaal te vullen, " aldus Vannieuwenhuyse. "Vandaar dat de vorm en afmeting van zowel de primaire als secundaire verpakkingen op deze van de tertiaire verpakking zullen moeten worden afgestemd. Natuurlijk is een volledige standaardisatie een utopie. Bepaalde goederen zullen aangepaste verpakkingen vragen. Vandaar dat we pleiten voor tertiaire boxen met compartimentering en/of deelboxen. Dit zou toelaten om uiteenlopende goederen toch veilig en efficiënt samen op het physical internet te versturen." De standaardisatie zal ook tot een zekere neutraliteit leiden, wat zijn impact op het marketinggebeuren zal hebben. "Sowieso zal er een vereenvoudiging optreden indien afmetingen en materialen worden gestandaardiseerd", legt Vannieuwenhuyse uit. "De marketeers zullen de troeven van verpakkingen minder kunnen uitspelen. Voor primaire en secundaire verpakkingen zullen er tal van mogelijkheden blijven bestaan. Maar de tertiaire verpakkingen zullen wellicht design- en logovrij worden. Hetzelfde geldt trouwens voor containers en zelfs de bestel- en vrachtwagens." Hoewel we nog ver van het physical internet verwijderd zijn, is de logistiek vandaag al in volle beweging. "Door de globalisering van de handel moeten Westerse bedrijven op zoek naar manieren om hun efficiëntie te verhogen, " aldus Vannieuwenhuyse. "Ook de congestie van de wegen én de doorbraak van e-commerce vragen nieuwe oplossingen. Gelukkig is er de explosieve evolutie van technologie en digitalisering die toelaat om revolutionaire nieuwe concepten en systemen te ontwikkelen. Maar allen hebben ze op één of andere manier wel een impact op de verpakkingen, iets waar bedrijven al te weinig bij stilstaan. Meestal beseffen ze dit pas op het moment dat ze de nieuwe processen uittesten, waardoor de vernieuwing minder snel kan worden uitgerold dan gehoopt." De zogenaamde 'dikke' transportstromen is een eerste belangrijke logistieke trend die volop aan het doorbreken is. "Eigenlijk is dit best vergelijkbaar met 'carpooling'," vertelt Vannieuwenhuyse. "Goederen van de ene producent rijden mee met deze van een andere leverancier. De formule klinkt echter eenvoudiger dan ze is. De ladingen moeten immers compatibel zijn, de bestemmingen moeten zich in elkaars buurt bevinden, het vertrekpunt moet identiek zijn, de leveringstermijnen dienen gelijklopend te zijn, ... Daarnaast moet telkens een optimale belading worden nagestreefd, waardoor beide producenten - die zelfs concurrenten kunnen zijn - hun verpakkingen op elkaar moeten afstemmen. Toch is het een interessante formule op verschillende vlakken. Wanneer de partners goed 'matchen', kan gemakkelijk 10 à 20% op de totale logistieke kost worden bespaard, terwijl de CO2-uitstoot aanzienlijk daalt. Een alternatief is de zogenaamde 'busdienst' waarbij vrachtwagens die tussen de verschillende distributiepunten van grote bedrijven circuleren, ladingen van kleinere spelers meenemen." Steden streven in toenemende mate naar gezondere lucht. Wat natuurlijk wel gevolgen voor de stadsdistributie heeft. Intussen zijn er steeds meer steden die beperkingen opleggen inzake de toelating van vrachtwagens in de binnenstad. Vannieuwenhuyse: "Logischerwijze heeft dit consequenties voor de verpakkingen, tenminste als de leverancier efficiëntie nastreeft. Ook in dit kader zou een standaardisatie erg interessant zijn, zeker als we het over pakketjesdiensten hebben." Een toekomscenario is het 'stedelijke distributieplatform'. Aan de rand van de stad wordt een soort van logistiek centrum geïmplementeerd waar grote vrachtwagens hun ladingen lossen. Vervolgens verzorgen kleine vracht- of bestelwagens de leveringen in het centrum. "We kunnen zelfs nog verder denken, " aldus Vannieuwenhuyse. "Dit principe laat toe dat de winkels in het centrum geen of een erg kleine voorraad hebben. Mensen kijken, passen, kiezen en kopen, maar verlaten de shops zonder iets mee te nemen. Alle aankopen worden immers aan het distributieplatform doorgegeven. De consument parkeert zijn wagen daar, trekt met het openbaar vervoer het centrum in, en wanneer hij na een dagje shoppen terugkomt, staan al zijn aankopen netjes voor hem klaar. Ook dit scenario heeft gevolgen voor de verpakkingen. Gevolgen waarbij bedrijven toch beter eens zouden stilstaan. Want dat er drastische veranderingen op ons afkomen, is honderd procent zeker. De weg naar het physical internet lijkt lang, maar dertig jaar is zo voorbij. Zeker omdat het een periode zal zijn die met continue logistieke veranderingen gepaard zal gaan. Het dichtslibben van de snelwegen en de luchtvervuiling zijn immers onhoudbare situaties. Mijn boodschap aan verpakkingsproducenten en -gebruikers? Verpakkingen ontwerpt u best met de logistieke processen voor ogen. Dat is slim, want zo worden vele logistieke problemen bij de bron aangepakt. Sla dus de brug tussen uw logistiek en verpakking. De twee zijn onvoorwaardelijk met elkaar verbonden en staan allebei op de drempel van een tijdperk waarin ongelofelijk veel zal veranderen."